Советская автомобильная промышленность полна любопытных примеров, которые стоят того, чтобы о них узнали. Однако среди них есть и такие, чьи размеры не позволили бы им быть незаметными на дороге, но их действительно мало кто видел. А ведь если бы эти впечатляющие своими габаритами агрегаты вышли за пределы опытных прототипов, они бы могли оказаться прорывными в своих областях. Вашему вниманию «девятка» концептуальных советских автомобилей внушительных размеров, которые опередили свое время.
1. Вездеход НАМИ-0157
Такое чудище на колесах в любую погоду по любой дороге пройдет и не заметит. /Фото: wroom.ruЭтот уникальный агрегат знатоки советского автопрома называют королем вездеходов. И действительно, грузовик НАМИ-0157, который является прототипом снегоболотохода повышенной грузоподъемности, внушает полное доверие своим габаритам перед непроходимыми дорогами. Разрабатывался этот огромный вездеход в НАМИ с 1969 по 1973 год с конкретным предназначением — его собирались приспособить для нужд нефтегазовой промышленности.
Вездеход, который должен был помогать добыче нефти. /Фото: 5koleso.ru
Грузовик имел оригинальную конструкцию: две короткие гусеничные платформы, одна из которых была способна выдержать граничную массу груза в 8 тонн, соединялись между собой специальным опорно-поворотным устройством. Гусеницы машины — резино-металлические по материалу — были шириной 970 мм и приводились в движение пневмокатками, которые установили туда, заменяя традиционные стальные катки.
Снегоболотоход НАМИ-0157, вид сзади. /Фото: topwar.ru
После создания опытного образца он был отправлен на испытания, во время которых выяснилось, что разгоняться это чудище советского автопрома способно до 30 км/ч., а это, по сути, высокая, если не максимальная скорость для подобной техники. Более того, вездеход смог удерживать эту скорость, проходя по любому покрытию — снегу, болоту, а также песчанику. К тому же, грузовик беспрепятственно прошёл вброд водоёмы глубиной практически до двух метров.
Одна из самых известных модификаций монструозного вездехода — Урал 5920. /Фото: alternathistory.com
Однако на этом же этапе испытаний были выявлены и несколько конструктивных недостатков, которые, впрочем, не стали помехой к выдаче разрешения на серийное производство. Позже грузовик неоднократно дорабатывался и менял названия — самой известной модификацией считается снего-болотоход Урал-5920, который собирали вплоть до развала СССР. А в 2002 году производство подобных транспортеров возобновили, но уже с индексом ТС-1.
2. Самоходная атомная станция СССР
Яркий пример из череды советских энергопоездов. /Фото: autorambler.ru
Необычный концепт по созданию самоходной атомной электростанции начали разрабатывать в середине пятидесятых годов прошлого века. Все дело в том, что специалисты советской промышленности столкнулись с проблемой питания гражданских и военных объектов труднодоступных районов Крайнего Севера. Решением проблемы и стала разработка гусеничной вездеходной версией ПАЭС.
Уникальный советский атомовоз. /Фото: back-in-ussr.com
Установка, официально названная «Передвижная атомная электростанция ТЭС-3», разрабатывалась, опираясь на опыт проектирования ядерных реакторов для ледоколов. В конструкции применялась схема малогабаритного двухконтурного водо-водяного реактора. Активная зона реактора выглядела как небольшой цилиндр.
Макеты ПАЭС «Памир» с разрезами в музейной экспозиции. /Фото: thematicnews.com
Следует уточнить, что ПАЭС практически одновременно создавали в двух вариантах: гусеничный и колесный. Последний в итоге получил название «Памир» и, в отличие от первого прототипа, должен был применяться только в военной сфере. Однако оба проекта были свернуты во второй половине 1980-х годов — такая судьба постигла многие разработки, где так или иначе использовался атомный реактор, после крупнейшей техногенной аварии на Чернобыльской АЭС в 1986 году.
3. Армейский вездеход ГАЗ-69
Вездеход ГАЗ-69 на арочных шинах. /Фото: ide.ru
В конце 1950-х — начале 1960-х годов в СССР разрабатывался целый ряд засекреченных проектов автомобилей на снегоходных движителях фрезерного типа с дополнительными опорными лыжами. Среди этих вариантов были такие, которые по своими конструкциями и техническими характеристиками не имели аналогов за рубежом.
Прототип ГАЗ-69 с передними лыжами. /Фото: ide.ru
Последние имели узкие металлические колеса большого диаметра с острыми кромками по окружности — такая конструкция во время движения по снежной целине или ледяному насту позволяла прорезать их на глубину до полуметра, то есть, нередко они достигали замерзшего твердого грунта. Колеса опирались на монолитную земляную поверхность и, отталкиваясь от нее — благо, их твердость позволяла — были способны продвинуть вездеходы по местности, где могла забуксовать даже гусеничная техника.
Вариант ГАЗ-69 на четырех ведущих гусеницах. /Фото: kolesa.ruЯрким примером такого типа вездеходов и стал ГАЗ-69 — автомобиль повышенной проходимости, который выпускался в 1956-1973 годах. Спроектированная, что называется, «с нуля» машина в результате стала первой в огромном семействе модификаций, которые поражали своим разнообразием, ведь от армейского вездехода «шестьдесят девятый» умудрились переработать до милицейских и почтово-сельских автомобилей, и даже детского пожарного автонасоса.
4. Аэродромная машина ЗИЛ САК
Малоизвестный специализированный ЗИЛ. /Фото: amo-zil.ru
Этот уникальный автомобиль остался всего в двух экземплярах в виде опытных прототипов, хотя представлял собой довольно многообещающую модель. Аэродромная машина ЗИЛ САК была разработана в СКБ совместно с заводом «Дзержинец» в период с 1966 по 1968 годы, а выпущена уже на Московском заводе.
Узлы автомобиля системы аэродромного контроля. /Фото: gruzovikpress.ru
Автомобиль представлял собой самоходный авиатранспортабельный агрегат системы аэродромного контроля, внешне же был двухсекционным дорожным автопоездом с цельнометаллическим кузовом. Был определен и функционал прототипа: проведение предполетной подготовки и диагностики систем военной и гражданской авиации.
ЗИЛ САК в полной комплектации. /Фото: gruzovikpress.ru
ЗИЛ САК в длину составлял около пяти с половиной метров, и имел снаряженную массу около 4 тонн, весь же автопоезд имел следующие габариты – 8,8 метров и 5,5 тонн соответственно. Максимальная скорость концептуальной аэродромной машины – 32 километра в час.
ЗИЛ САК образца 1968 года, вид слева. /Фото: livejournal.com
Испытания опытного образца были проведены на военном аэродроме в Жуковском, что в Подмосковье, однако в серийное производство необычный автомобиль так и не пошел. Всего же было построено два прототипа ЗИЛ САК (первый собрали 28 ноября 1966 года, второй — 1 августа 1968 года).
5. Многоколесный грузовик ЯГ-12
Самый большой и впечатляющий грузовик своего времени. /Фото: weaponews.com
Многоколесные грузовики советского производства знают многие, а вот о модели, с которой эти модификации начались, известно далеко не каждому. Первопроходцем данного концепта стал грузовик ЯГ-12, который воплотил в себе колесную формулу 8х8, то есть, был, к тому же, полноприводным. Кроме того, этот агрегат был и одним из первых в мире грузовых четырехносных автомобилей.
Компоновка ЯГ-12. /Фото: topwar.ru
Многоколесный ЯГ-12 спроектировали в далеком 1932 году на базе трехосного ЯГ-10 на Ярославском автомобильном заводе. В качестве двигателя был выбран 8,2-литровый 6-цилиндровый Continental-22R, мощность 120 сил — он разгонял двенадцатиколесного гиганта весом в 20 тонн до 45 километров в час. Грузоподъемность у ЯГ-12 также была весьма впечатляющей от 8 до 12 тонн в зависимости типа дорожного покрытия.
Технические характеристики уникального грузовика. /Фото: pinterest.de
Поразительно, но сведений об истории этого передового во многих отношениях грузовика практически не осталось. Несмотря на то, что производитель предлагал использовать агрегат в самых разных сферах, единственным известным заказчиков ЯГ-12 была РККА, однако дальнейшая судьба даже тех экземпляров, что все же были поставлены на вооружение Красной армии, теряются.
История внушительного автомобиля до конца неизвестна. /Фото: autorambler.ru
Проект грузового автомобиля ЯГ-12 был закрыт в 1933 году, и дальше к четырехносным транспортным средствам большой грузоподъемности и высокой проходимости не обращались аж до пятидесятых годов 20 века. Возможно, недолгая судьба уникального автомобильного гиганта связана попросту с тем, что он был создан не в то время, что, впрочем, не помешало ему оставить заметный след в истории советского автопрома.
6. Экспериментальный автобус УАЗ-452К/452ДГ
Малоизвестный многоколесный УАЗик. /Фото: wroom.ru
16-местный экспериментальный автобус УАЗ-452К был построен в 1973 году и предположительно имел колесную схему 6х4, либо и 6х6. Справедливости ради, следует уточнить, что эта модель является далеко не единственным воплощенным в жизнь примером трехносного автомобиля УАЗ. Разрабатывался же столь нетривиальный автобус с целью улучшения проходимости и вместимости внедорожника вагонной компоновки.
Трехносный УАЗ в Монголии. Современный вид. /Фото: pinterest.ru
Интересна история этого необычного проекта. По сути, УАЗ-452К остался на уровне прототипа, ведь от массового производства данной модели было решено отказаться после проведенных испытаний. Так, в ходе проверок выяснилось, что несмотря на достигнутые преимущества, усложненная конструкция значила увеличение массы автобуса и, соответственно, больший расход топлива, что не устроило заказчиков.
Грузинский реанимобиль «Медея». /Фото: uazbuka.ru
Однако позже на его базе были разработаны реанимационные автомобили под названием «Медея». Мелкосерийное производство этой модели — в среднем, по 50 экземпляров в год — было налажено только в 1889 — 1994 годах в Грузии, а сами машины шли на нужды местных горноспасателей.
УАЗ-452ДГ и УАЗ «Вездеход». /Фото: uazbuka.ru
Была и другая подобная модификация трехносного внедорожника вагонной компоновки, и она оказалась родом также из грузинских земель. Речь идет о машине, которая изготовлялась кооперативом «Вездеход» в городе Болниси в период с 1989 по 1994 годы.
7. Самосвал НАМИ-0143СХЗ
Даже самосвалы могут быть и поразительными по размерам, и даже красивыми. /Фото: os1.ru
В середине шестидесятых годов двадцатого века появилась потребность в большом агрегате у химической промышленности, а точнее, Сакского Химического Завода — там нуждались в самосвалах, предназначенных для обслуживания. Выполнить заказ для крымского производства взялись в НАМИ в 1968 году. В качестве основы был использован Урал-375.
Самосвал НАМИ-0143СХЗ, вид сзади. /Фото: udachnyj-enot.com.ua
В результате инженерам удалось построить настоящего исполина с сочлененной рамой и десятком пневмокатков — они обеспечивали минимальное давление на поверхность тех участков лиманов, которые отличаются высоким содержанием ила. В 1971 году был собран опытный прототип, который бал полностью готовым к испытаниям, а после самосвалы НАМИ-0143СХЗ эксплуатировали в основном на территории Крымского полуострова на протяжении пятнадцати лет.
8. Многоколесный грузовик МАЗ-7907
Единственный в мире 24-колесный тягач. /Фото: wikipedia.org
Справедливости ради, стоит отметить, что МАЗы известны целым рядом многоколесных грузовиков, однако венцом данной коллекции по габаритам по праву был и остается опытный МАЗ-7909. Этот прототип, оставшийся единственным экземпляром предполагалось приспособить для пусковой установки подвижного ракетного комплекса «Целина-2».
МАЗ-7907 транспортирует теплоход, середина 1980-х годов. /Фото: udf.by
Потому нет ничего удивительного в том, что даже 16 колес этому чудищу оказалось мало, поэтому их было целых 24, причем каждое из них было тяговым. Длина у грузовика также поражала воображение — 28 метров. А приводить в движение подобную махину оказался способен лишь газотурбинный танковый двигатель.
МАЗ-7907, вид сзади. 2019 год. /Фото: wikipedia.org
Два собранных в 1985 году экземпляра прошли испытания, и опытная эксплуатация оказалась успешной, однако на вооружение МАЗ-7907 так и не пустили. И, несмотря на то, что применять многоколесного исполина не стали, а оставили в качестве экспоната — по информации Novate.ru, в 2006 году из оставшихся элементов грузовиков собрали один, который и сегодня находится на территории Минского завода колесных тягачей — он успел вписать себя в историю, как единственный в мире автомобиль с 24 ведущими колёсами.
9. Трактор ТЭТ-1000
Пожалуй, это самый большой советский трактор. /Фото: drive2.ru
Как показывает история, не только грузовики в Советском Союзе могут попасть под определение «монструозный». Ярким примером такого исключения является турбоэлектротрактор ТЭТ-1000. Этот проект предполагал создание трактора для рекультивации почв с повышенным содержанием соли в СССР.
Одни только гусеницы выглядят впечатляюще. /Фото: yaplakal.com
За разработкой ТЭТ-1000 принялись специалисты Научно-автотракторного института в начале семидесятых годов прошлого века. Среди ряда конструктивных особенностей отдельно стоит упомянуть особое строение гусениц — они опускались перпендикулярно колесам. Кроме того, трактор обладал электрической трансмиссией. Вес гигантского агрегата составлял больше 32,5 тонн, номинальное тягловое усилие — 18 тонн.
ТЭТ-1000 во время испытаний с сх орудиями. /Фото: drive2.ru
Испытания проводились в соответствующих условиях — на солончаковых землях, и для этой цели отлично подошли степи Казахстана. В частности, турбоэлектротрактор проверялся в связке с сельскохозяйственными орудиями. Однако в массовое производство монструозный ТЭТ-1000 так и не был запущен.
