Производители «хлеба строек» видят существенные риски в связи с повсеместным введением сезонных ограничений движения по автомобильным дорогам в весенний период
Некоммерческая организация Союза производителей цемента «СОЮЗЦЕМЕНТ» направила письмо в Минпромторг России с просьбой обратиться в Минтранс России, органы власти субъектов Российской Федерации с напоминанием о необходимости принятия ими обоснованных решений о введении сезонных ограничений движения по автомобильным дорогам в весенний период. Союз производителей цемента просит также поручить организовать соответствующую проверку с докладом в Минтранс России и Минпромторг России.
Автомобильный транспорт является основным средством доставки цемента до потребителей. Доля цемента, доставляемого автомобильным транспортом, в 2022 году выросла до 59% и составила 36,4 миллиона тонн. Ожидается, что аналогичная тенденция сохранится и в 2023 году, особенно в связи тем, что, например, именно уголь (а не цемент и строительные материалы) объявляется приоритетным к перевозке грузом.
Ограничения на проезд грузового транспорта в настоящий момент вводятся только на региональных дорогах на период просушки дорог после зимы для целей сохранения дорожного полотна и предотвращения разрушения от тяжеловесного транспорта (кроме перечня исключений, который важен для обеспечения жизнедеятельности региона). Ограничения вводятся на период не более 30-ти дней.
Важно отметить, что в 2018 году Минтранс России принял решение полностью отменить данные ограничения для дорог федерального значения. Таким образом, в настоящее время регионы самостоятельно формируют графики и параметры ограничений и опубликовывают в официальных источниках региона за несколько недель (или даже дней) до введения ограничений. Во всех регионах сроки ограничений, а также их параметры (допустимая масса, осевые нагрузки, номенклатура не попадающих под ограничения грузов) различаются.
В ответ на письмо НО «СОЮЗЦЕМЕНТ» в Минтрансе России сообщили, что, в соответствии с частью 2.1 статьи 30 Федерального закона от 8 ноября 2007 года № 257-ФЗ, временные ограничения или прекращение движения транспортных средств по автомобильным дорогам регионального или межмуниципального значения осуществляются в порядке, установленном высшим исполнительным органом субъекта Российской Федерации. При этом решения о введении ограничений, по мнению Минтранса России, должны приниматься по каждой автомобильной дороге на основании измерений фактической температуры, глубины промерзания грунта, величин прогибов дорожного полотна.
На практике рядом субъектов Российской Федерации решения принимаются не индивидуально по каждому дорожному объекту, а списком и без учёта рекомендаций Минтранса России, что прослеживается в результате анализа уже принятых решений об ограничениях движения, где ограничения вводятся по территориям, а не по конкретным дорожным объектам или их участкам. Вызывает вопрос то, как проводятся и документируются измерения фактической температуры, глубина промерзания грунта, величины прогибов дорожного полотна при принятии решений по конкретным дорожным объектам?!
За нарушение введённой весовой нормы на период ограничения предусмотрен штраф (КоАП РФ, статья 12.21.1 – нарушение правил движения тяжеловесного и (или) крупногабаритного транспортного средства), который налагается и на должностных лиц грузоперевозчика, на грузоперевозчика и на грузоотправителя до 500.000 рублей.
На данный момент, в соответствии с опубликованными документами в 2023 году ограничения будут введены в 67-ми регионах России, причём количество регионов, вводящих ограничения, год от года растёт. Так, по сравнению с 2022-ым, количество таких субъектов Российской Федерации увеличилось на 17. Данный факт также может свидетельствовать о необоснованном введении рядом регионов ограничений грузовых автомобильных перевозок.
Региональные ограничения содержат ряд исключений, но цементники под них не подпадают – обычно ограничения не распространяются на перевозки пищевых продуктов, животных, лекарственных препаратов, топлива и ГСМ, семенного фонда, удобрений, почты и почтовых грузов, коммунальных отходов, а также международные перевозки грузов. В указанных случаях не ясно, чем перевозка цемента на федеральную стройку по степени важности отличается от перевозки нескоропортящихся продуктов, смазочных средств или международных коммерческих перевозок?!
Вот мнение директора по корпоративным отношениям «Цементум» Виталия Богаченко:
Снижение доли железнодорожной транспортировки цемента и увеличение доли автомобильных перевозок – это тренд, который набирает обороты уже не первый год, в первую очередь, за счёт удобства, гибкости и мобильности автоперевозок.
Директор по логистике ООО «СЛК Цемент» Евгений Грищенко добавляет:
Перевести весь объём на железнодорожную доставку нельзя, в связи с отсутствием инфраструктуры железнодорожной у конечных потребителей. Для короткого плеча доставки (расстояние до 500 километров) стоимость автомобильной доставки дешевле железнодорожной доставки. На более длинное плечо – автоперевозка дороже. Но при доставке автотранспортом имеется существенное преимущество: быстрее и точно в необходимый срок. Также не везде имеются железнодорожные пути, и придётся лишний раз перегружать груз с вагонов на автотранспорт. И «последняя миля» доставки автотранспортом попадёт под те же весовые ограничения.
Директор по закупкам и логистике ЦЕМРОС Денис Назаров отмечает:
Во время действия весенних ограничений для проезда грузового транспорта цементные производители несут большие финансовые и репутационные риски, так как потребители цемента нуждаются в своевременном обеспечении в полном объёме. Важно отметить, что снижение отгружаемого объёма цемента в указанные сроки влечёт за собой низкую производительность и эффективность предприятий, использующих цемент в качестве сырья для выпуска готовой продукции: ЖБИ изделий для строительства, тротуарной плитки, бордюрных камней, производство шифера и прочих строительных материалов. Также данные проблемы могут привести к нарушению сроков сдачи объектов промышленного и гражданского строительства, в том числе на ответственных стройках федерального значения.
Первый вице-президент холдинга «Сибирский цемент» Валерий Бодренков рассуждает так:
Качество дорог во многом зависит от того, по каким технологиям их строят. Так, при использовании дорожного цементобетона, применяемого для укрепления грунтов и обустройства верхних слоёв, мы получим износостойкую и долговечную дорогу, которая будет выдерживать грузовые автомобили любой массы и не потребует каких-либо ограничений. Пропускная способность дорожной сети вырастет и за счёт увеличения межремонтного периода: при тщательном соблюдении технологии на всех этапах строительства и эксплуатации – от подбора смеси до ухода за уложенным покрытием – текущий ремонт необходим цементобетонной дороге лишь раз в 12 лет, а полная смена покрытия будет нужна только через 30 лет. Добавлю, что сегодня цементная отрасль способна в полной мере обеспечить страну высококачественными дорожными цементами, отвечающими требованиям соответствующих ГОСТов и адресных рецептур.
